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| Detalle del sur de Alicante en el mapa de Cavanilles |
Para recuperar el tono local propio del blog tras la incursión debida a la tormenta desatada por el PP valenciano en las enseñanzas secundarias, es necesario una entrada potente, así que he decidido adelantar un resumen comentado de la obra que se menciona más arriba y cuyo autor es Gonzalo Martínez Español, viejo conocido por la cantidad y calidad de las entradas con que nos deleita. Más adelante espero completarla pateando lo que se conoce como “El camino viejo de Aspe” desde Elche hasta llegar al emplazamiento que Gonzalo nos señala del camino viejo en sentido inverso.
A pesar de la aparente simpleza del trazado de las comunicaciones de la ciudad de Elche hacia el centro de la península, la traslación del mapa sobre el terreno hace cambiar drásticamente la perspectiva: pese a la modesta envergadura de las estructuras de plegamiento, el Vinalopó se encaja al norte del término en El Castellar y hace materialmente imposible que su lecho pueda servir de vía de penetración, existiendo ademas un anticlinal en cuesta a lo largo del eje Alicante Crevillente (La Peña de las Aguilas, Colmenar y Larga al otro lado del rio) que solamente es atravesado, además del propio río por profundos barrancos en paralelo a ambos lados del río que añaden dificultad al trazado del eje Norte; por ello hasta fechas bien recientes las comunicaciones en dicho sentido fueron un problema, debiendo derivarse al eje transversal Alicante–Orihuela–Murcia. Además es necesario dejar constancia que la comunicación del Medio y Alto Vinalopó con Orihuela y la Vega Baja se realizó, hasta la apertura del vial Aspe-Crevillente por el camino de Aspe y en consecuencia cabe otorgarle una importancia mayor que el ámbito estrictamente local; por ello como estudia Gonzalo, hay una preocupación casi constante de las distintas instancias del poder para solventar el tema. Pese a ello y como prueba adicional de las dificultades del trazado, solo en la segunda mitad del XX se resuelve de forma satisfactoria con la carretera Aspe–Santa Pola y la conexión con las autovías cercanas.
Si contemplamos el tema bajo una óptica histórica más dilatada en el tiempo, en ese escenario precisamente se pierde una ruta histórica reiteradas veces mencionada por las fuentes: la Vía Augusta, cuyo discurrir se conoce aproximadamente tanto en el Medio como en el Bajo Vinalopó, pero que no obstante desaparece o por decirlo de otra forma resulta de trazado incierto en la parte norte del término y en las zonas colindantes de Aspe. Desconocemos el lugar exacto del Aspis romano y aún el Aspe medieval cambia de emplazamiento según la época, como Elche, de ahí que probablemente se manejen dos opciones o soluciones distintas adoptadas en diferentes momentos históricos, cada una de ellas a un lado del río: la Vía Augusta, con una propuesta no concluyente que la sitúa en Ferriol como vimos en la entrada dedicada a las vueltas de Ferriol, sobre la que volveremos y el viejo camino de herradura que seguía aproximadamente el actual eje Aspe Santa Pola, que es el estudiado por Gonzalo; pero aún este itinerario, pese a ser conocido, deja puntos en incógnito, como veremos.
Bien, dejémonos de comentarios y si más dilación, aquí va el extracto de la obra de Gonzalo:
Las comunicaciones, el transporte y la hospedería en el Aspe del Siglo XVIII / Gonzalo Martínez Español. – Aspe: Ayuntamiento, 2006.
IV Premio de Investigación Manuel Cremades 2006
El Camino a Elche
La accidentada geografía hizo complicado el tránsito entre las dos poblaciones, no por ello disminuyó el mutuo interés por mantener un camino transitable que permitiera la circulación de carros entre ambas villas. Tenemos constancia de que en 1429 se habilitó un camino carretero para el tránsito entre las dos poblaciones (Hinojosa Montalvo, 1990: 292), posteriores acuerdos reincidirían en la misma cuestión. Tal es el caso de la petición que formula el contador del duque de Arcos al Cabildo ilicitano en abril de 1748, comisionado por Aspe, expresando la necesidad de que se abriera un camino carretero desde Elche por el paraje de Carrús, sobre el que discurría un camino de herradura –con modificación del existente–, ya que la villa de Aspe tenía abierto y corriente el camino hasta el mojón del término, resolviendo el Ayuntamiento de Elche que se habilitara el camino3.
El camino tomaba inicio en Aspe próximo a la cruz del Camino de Orihuela, alcanzaba la balsa de don Blas, para continuar al pie de la sierra de las Tres Hermanas, cuesta de Juan Sánchez, Cochera, y Hondos de la Torre de Carrús, adentrándose en el término de Elche.
4.2. Compostura del camino de Aspe a Elche Una de las primeras actuaciones emprendidas por la Junta fue la composición de la carretera de Aspe a Elche, pues el abrupto trazado ocasionaba serios inconvenientes a los transeúntes, y el rango de carretera de orden regional, le hacía soportar un intenso tráfico de carruajes hacia Valencia, Madrid o Murcia.
Las Juntas de Caminos adolecieron de personal facultado en obras de ingeniería caminera. Por ello, la Junta oriolana remitió una petición al Ayuntamiento de Aspe el 18 de junio de 1786, solicitando un informe con las posibles direcciones que podría tomar la carretera desde Aspe a Elche. Juan Bautista Cremades, componente del Cabildo, tras inspeccionar los terrenos, notificó su dictamen el 23 de junio, manifestando tres posibles direcciones. La primera vía partía desde la balsa de don Blas hacia la cañada de Lorenzo Calatayud, paraje de los Algibitos, conectando con la hacienda de Gaspar Soler. El segundo trayecto discurría desde la Cochera en dirección al Barranco del Gitano para enlazar con las tierras de Gaspar Soler. La tercera vía era continuar el camino existente hasta la Torre de Carrús y bajar hasta una hondonada, continuando por la Cañada de Francho, evitando las avenidas del Barranco de Uchel. El munícipe dejaba patente las dificultades orográficas de los trazados: “...he pasado en el día, a contemplar de nuevo, todo aquel difícil terreno, con el fín de hallar proporción que alivie las incomodidades que presenta el que hoy rige, especialmente en los hondos de la torre del Marquesado de Carrús a donde bajan todas las aguas pluviales que lo imposibilitan muchas temporadas, y también la de hacerlo más breve y cómodo. Y advierto no poderse separar de el del día, sin bastantes dispendios, pero con ellos se puede tomar nuevas direcciones, que lo hagan más recto y corto, y alguna con total separación de la cuesta llamada de Juan Sánchez, Cochera, y dichos hondos de la Torre de Carrús y sus cuestas, y en todas obviando la rodea que hace, el que rige por el Almacil, que se conseguirá tirando la línea a el Portichuelo desde el punto que hace la última cuesta que sube de los hondos de Carrús, dejando el Levante y tomando el medio día e introducirse en el de la herradura...”21
La Junta de Caminos, tras haber meditado si daba paso a la calzada por las denominadas “Pedreras de Elche” o por las “Cuestas de Carrús”, y previa inspección del secretario Tribes, finalmente optó por los parajes de Carrús, remitiendo informe a la Junta de Caminos, que dio su beneplácito para comenzar las obras. Captó el interés del secretario las dificultades que ofrecía el camino a la altura de la cuesta de Juan Sánchez: “El reventón de Juan Sánchez me llevó la primera atención por ser una cuesta sumamente escarpada y donde los viajeros necesitaban descargar sus carruajes y alquilar mulas para subirlos de vacío, habiendo quedado hoy con tal disposición que parece un hermoso paseo, sin cuesta ni despalderos como más largamente manifestaré a usted...”22 Las tareas de acondicionamiento se iniciaron el 7 de agosto de 1786, continuadas sin receso durante 9 semanas, para quedar concluidas el 7 de octubre. El 22 de agosto, el secretario Tribes remitió carta al Conde de Floridablanca, participándole el estado de las obras, y que en el plazo de 8 días se adentraría en el término municipal de Elche, rogándole al Conde que intercediera para que la villa ilicitana formalizase la contribución de caminos, ya que no pertenecía al corregimiento de Orihuela23.
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| Antiguo camino a Elche por la cuesta de Juan Sánchez y Cochera |
Las cuentas recogen al detalle todos los desembolsos practicados en las tareas de composición del camino. Los gastos semanales contabilizan la construcción de una caseta de madera para guardar los utensilios de trabajo; la puesta a punto, reparación y sustitución de las herramientas; la adquisición de algunos materiales como sogas, espuertas de esparto, cántaros; la caballería empleada para portear el agua; la pólvora adquirida para efectuar voladuras; y la retribución a los trabajadores, cuyos salarios venían diferenciados según su categoría profesional: el sobrestante percibía 8 rv diarios, el aparejador, oficiales de albañilería y guarda de obra 6 reales diarios, el nutrido grupo de los peones 5 reales diarios, que a mitad de obra fue rebajado a 4 reales y 17 maravedíes. La relación nominal de trabajadores indica una procedencia mayoritaria de jornaleros de Aspe, oscilando desde 194 operarios en la tercera semana de trabajo hasta 79 asalariados en la última semana.
La suma invertida por la Junta de Caminos24 ascendió a 35.782 reales de vellón y 17 maravedíes, cuyos gastos desglosados semanalmente fueron:
La composición de la calzada estuvo a cargo del secretario Mariano Tribes, que hallándose en la medianía de las obras, expidió carta al gobernador de Orihuela fechada el 11 de septiembre, detallando la marcha de las obras. La carretera estaba perfectamente habilitada en una legua, desde el tramo comprendido entre Aspe y los inicios del paraje de Carrús. En una minuciosa exposición, el secretario relata: “...desde la misma salida de Aspe, di principio a la composición quitando un precipicio que estaba a la izquierda del Camino, y prometía regular despeñadero a lo profundo de un barranco, aquí se ha ensanchado con unas hormas –pared seca de piedra–, se le ha dado buena dirección y quitado el peligro, y lo mismo se ha efectuado en el estrecho de la Balsa de Dn Blas del Castillo, en donde también se ha construido una albarrada –pared seca de piedra– y seguido el camino alineándolo en lo posible, y dándole anchura, bombeo y salida a las aguas hasta la vegada del Reventón de Juan Sánchez que era el terror de los viajeros.
No encontrando a este paso cómoda composición, dejé el Camino que seguía por lo profundo del valle, y he abierto tres mil varas de nuevo de planta llana, y por la ladera del cerro, que muchas veces he necesitado cortar a pico, pero esto no obstante, le he dado cuarenta palmos de anchura, además de la cuneta para la salida de las aguas y lomo hacia el cerro, y le he formado a la ladera una calzada de 30 palmos de altura, hasta encontrar la subida del Reventón, en donde he necesitado hacer un formidable relleno, para quitar lo más duro de la cuesta y nivelar el Camino.
Un puntarrón de peña viva embarazaba la entrada haciendo formar un medio círculo a los carruajes, a fuerza de pólvora, he hecho aquí un desmonte de 100 palmos de largo y 8 de ancho, cuya piedra me ha servido para la conducción de la calzada, y he logrado hacer uno y otro con utilidad y ahorro de gasto.
La calzada la he guarnecido a 6 palmos a lo interior del Camino con una cadena de peñones que sirven de preservarla del peso y al mismo tiempo de guarda ruedas para evitar vuelcos. El Camino ha quedado tan suave, que no tiene media pulgada de subida en cada vara y las anchuras y alineación le hacen formar una bello aspecto que lo hace más apacible. La rudeza del terreno, montada esta grande cuesta ya imperceptible, he seguido calzando los hondos y suavizando las subidas de las restantes, con frecuentes calzadas y desmontes hasta la subida de la cochera, que ha quedado sin el peligro que tenía y bastante anchura, habiendo logrado en todo dar salida a las aguas que son el enemigo de estos caminos.
Todos los trajinantes continuamente bendicen las benignas disposiciones del soberano que les facilita estos alivios. Y yo mismo les he visto tirar al alto las monteras con repetida alegría lo que hemos logrado, bien que a costa de algunos afanes, con el corto gasto de 18.000 reales de vellón.
Para la conservación de estas obras, es necesario establecer en ellas un guarda caminos, que esté a la vista, componga lo que pueda, y lo que no le sea dable, avise para tomar providencia. Seguidamente continúo los trabajos en el segundo puesto hasta Elche, que espero dejar concluido en todo el corriente mes y de lo que ocurra daré a VS. aviso...”25
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| Detalle y estado actual del camino |
Tras el acondicionamiento del camino, el secretario Tribes informó en 1788 al primer ministro Floridablanca, que el camino se conservaba con regularidad, tras aplicar a la carretera 1 peón caminero, nombrado por su Excelencia26. En este periodo, la estructura de los firmes de carretera, constaba esencialmente de una superposición de capas de piedra con gradación de tamaños, colocándose las de mayor volumen en profundidad y las más livianas en las capas superiores del camino.
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FINAL (p. 120)
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Respecto a la evolución de los caminos aspenses, de igual modo que en cualquier municipio, el paso del tiempo ha modificado el tejido viario aspense. Se han conservado algunos antiguos trazados y otros se han visto modificados, dado el carácter dinámico y funcional que es inherente a las vías de comunicación, sujetas a constantes mejoras y cambios. Los caminos aspenses no experimentaron cambios significativos durante el siglo XIX. Si bien, la carretera Aspe–Santapola asumirá dos intervenciones que mejorarán el trazado, abandonando el trayecto por la sierra de las Tres Hermanas, Cuestas de Juan Sánchez, Cochera, para discurrir por el actual recorrido hacia Elche.
3 Archivo Municipal de Elche (En adelante A.M.E.). Libro a–80. Actas de Cabildos 1748–49. Cabildo de 6 de abril de1748.
26. Ibídem. Carta de don Mariano Tribes al Conde de Floridablanca. Orihuela, 29 de marzo de 1788.
