El artículo de Ferran Arasa que el lector puede
descargar en el enlace de más abajo realiza un balance de los trabajos realizados en los últimos años sobre la vía
Augusta a su paso por el País Valenciano. Se revisa la bibliografía más
reciente y se estudian algunas cuestiones como su papel en la reorganización
territorial de las provincias hispánicas emprendida por el emperador Augusto,
las fuentes antiguas que la mencionan, los miliarios, las postas del servicio
público de transporte, el trazado del camino, la técnica constructiva empleada
y su relación con el parcelario romano y expone de manera resumida una
valoración crítica de estas aportaciones con vistas a un mejor conocimiento de
la que sin duda fue la mayor obra pública emprendida por el emperador Augusto
en las provincias hispánicas.
Para el curioso espectador diré que lo que sigue no es más
que un amplio resumen de las principales líneas de exposición en las que se
mencionan de forma expresa y literal las partes del articulo de más arriba en las que se cita la Ilici
romana. Dado que también se ofrece un enlace de descarga del artículo completo,
se omiten las notas que se dedican aquí a meter las reflexiones personales que
suscita el trabajo. La subdivisión en epígrafes es mía, la elección de las ilustraciones (salvo el mapa que encabeza la entrada) y los subrayados
también.
Que aproveche.
Publicado en: Anas 20-21, Mérida (2008/2009) pp. 335-375
RESUMEN
1.- Ilici y la Via Augusta
En el País Valenciano el primer trabajo sobre
las vías romanas fue la Tesis de Licenciatura de Morote presentada en
1979 y publicada en 2002 sin grandes cambios.
Años
después, un artículo de Rosselló en 1992 y un volumen de carácter
divulgativo de Arasa y Rosselló en 1995 revisaron la problemática
de la red viaria.
En
los últimos años, Lorenzo de San Román ha estudiado su paso por la
comarca del Baix Vinalopó[i]
y se han dado a conocer algunos restos conservados en las comarcas del Vinalopó
Mitjà y el Bajo Segura.
La vía Augusta es en origen una via
militaris, es decir, una vía construida a cargo del erario público
por unidades militares. La práctica de confiar en éstas buena parte de las
obras públicas era habitual en el mundo romano, y el ejército fue responsable
de la construcción de una parte de la red viaria sobre todo a principios del
Imperio[ii].
La
descripción de Estrabón que veremos más adelante y la presencia del topónimo en
miliarios en distintos puntos de su recorrido permiten considerar a la vía
Augusta como un solo camino de largo recorrido que se extendía entre el Summus
Pyrenaeus y Gades. No deben
cambiar esta consideración razones como su extraordinaria longitud, que puedan
existir al menos dos capita viarum, que la
denominación Via
Augusta se
haya aplicado a otras vías según sabemos por los miliarios, que figure dividida
en varios tramos en los recorridos reunidos por el Itinerario de Antonio o
incluso que en el proceso de investigación se haya dividido en los estudios de
carácter regional.
La concreción del trazado de la vía Augusta,
que se corresponde en líneas generales con el antiguo camino utilizado durante
el periodo tardorrepublicano, estuvo sometido a factores de carácter político
que condicionaron su paso por algunas zonas.
el más importante [cambio en relación al
itinerario tardorepublicano] por su longitud– corresponde al tramo que se
extiende entre la mansión de Aras, donde debía encontrarse la bifurcación
con el Camino de Aníbal, y la ciudad de Castulo situada en el
Alto Guadalquivir. Como explica Estrabón, el emperador decidió que en lugar de
seguir el viejo camino republicano que atravesaba el Saltus
Castulonensis, se desviara por los valles del Vinalopó hacia la
llanura litoral donde se encuentran la colonia Ilici y el importante
puerto de Carthago Nova. Este cambio en el trazado del eje
principal que históricamente había comunicado el NE de la península con su
mitad meridional tiene una gran trascendencia de carácter geoestratégico, ya
que prolonga un poco más hacia el sur el trayecto litoral del camino y potencia
esta ciudad portuaria, además de suponer un amplio rodeo en esta misma
dirección hasta unirse con el camino histórico.
2.- Las distancias
en el Itinerario de Antonino
El Itinerarium provinciarum Augusti es en realidad un compendio de itinerarios
con los nombres de las estaciones y las distancias que las separan, A partir de
aquí el itinerario sigue el trazado de la vía Augusta por los valles del río
Vinalopó, descrito por vez primera pero con algunos errores evidentes en las
distancias. Hasta Karthagine Spartaria incluye cuatro
postas (Ello, Aspis, Ilici y Thiar), pero en los
tres intervalos existentes entre Turres y la colonia Ilici figura la misma
distancia (24 mp[iii]) repetida
tres veces, o sea 72 mp en total (106,4 km) para un trayecto que no supera los
75 km, algo que puede interpretarse como un error de transmisión. Este trayecto
se puede hacer en dos etapas, por lo que una de las postas debe ser realmente
una mutatio, posiblemente
la última y más próxima a Ilici, o sea, Aspis[iv].
Los itinerarios citan un total de 25
estaciones de la red viaria romana en el País Valenciano, de las que 15
corresponden a la vía Augusta y el resto al menos a otra vía per loca
maritima que
tenía su principio y final en aquélla siguiendo la costa entre el río Xúquer y
Elx[v].
De las primeras, las ciudades –y por tanto las postas que pueden identificarse
con seguridad– son Saguntum, Valentia, Saetabis
e
Ilici. Las
posibilidades de identificar las 11 estaciones restantes son muy limitadas y
están sometidas – considerando la falta de documentos epigráficos– a la
inseguridad de los criterios topográficos y arqueológicos. Se trata de
establecimientos situados en el medio rural, algunos de los cuales posiblemente
eran edificaciones aisladas que fueron construidas al mismo tiempo que el
camino y formaban parte de la infraestructura del cursus
publicus,
y otras pudieron construirse en pequeñas aglomeraciones rurales o incluso
generaron su desarrollo. Tanto en estos casos como en el de las ciudades, las
instalaciones de la posta debieron estar situadas junto al camino. Entre las
mencionadas por los itinerarios debía haber postas de carácter oficial, como
las existentes en las ciudades citadas e Intibili, Ildum, Sebelaci, Sucro, Statuas, Turres, Ello, Aspis y Thiar
En
el País Valenciano, la vía Augusta es el único camino del que los itinerarios
dan las distancias entre las estaciones de posta. Según estos documentos, el
cómputo total de su trazado por tierras valencianas puede calcularse en unos
275 mp (406,5 km). El carácter aproximado de esta cifra se debe a que, como
hemos visto, las distancias que proporcionan éstos no son siempre coincidentes
y en algún caso hay errores evidentes como el existente en los valles del
Vinalopó. Este hecho ha llevado a algunos autores a interpretaciones forzadas,
como es el caso de Blázquez y Delgado y Blázquez Jiménez,
que para el tramo entre Turres (La Font de la Figuera) e Ilici –que situaban
en Santa Pola– medían con bastante acierto 72 km, pero para que correspondieran
con las 72 mp de los itinerarios, deducían la utilización de millas de 1.000 m
en este tramo; y la de Morote, que desde Elda hasta Aspe hace dar a la
vía una gran vuelta por el oeste del río Vinalopó, que repite más adelante
entre Aspe e Ilici
por
el este, lo que le permite confirmar los 35,5 km que indican los itinerarios
entre Ello
y
Aspis
y
la misma distancia entre ésta e Ilici.
En
el País Valenciano se ha avanzado poco en el conocimiento arqueológico de las
postas de la vía Augusta. En relación con las urbanas, en ninguna de las cuatro
ciudades con estas instalaciones (Saguntum, Valentia, Saetabis
e
Ilici) se han
encontrado restos que permitan identificarlas con certeza. Posiblemente
ocupaban una posición parecida a las postas de las ciudades donde han podido
ser estudiadas: dentro del recinto urbano y cerca de una de las puertas de la
muralla.
Los
segmentos más importantes de este eje siguen los corredores prelitorales y las
llanuras litorales no únicamente por las condiciones topográficas idóneas para
su paso, sino sobre todo porque es en ellos donde se encuentran los centros que
generan los principales flujos y caminos. Desde este punto de vista, es
significativo el hecho de que las dos únicas fundaciones coloniales romanas (Valentia
e
Ilici) se encuentren
en dos importantes unidades morfológicas –la llanura valenciana en sentido
amplio y la depresión del Segura-Vinalopó– que constituyen los más extensos
espacios útiles en las comunicaciones regionales e interregionales. Estas
ciudades, junto con los núcleos preexistentes de Saguntum
y
Saetabis, constituirán
los pivotes sobre los que se trazará el eje principal, prefigurado en el
periodo republicano y constituido al principio del Imperio por la vía Augusta.
Su trazado aprovecha una parte considerable de estos corredores naturales: el
prelitoral de Sant Mateu, los litorales de la Plana de Castelló, l’Horta de
València y el Baix Vinalopó, y los interiores de Xàtiva y el Vinalopó.
Este eje aparece mencionado de manera
indirecta en algunas noticias del periodo republicano. En un primer momento se
trata de los desplazamientos de los ejércitos en la segunda guerra púnica, y
más tarde contra los mismos pueblos ibéricos rebelados, que permiten considerar
la existencia de caminos transitables de largo recorrido. En los últimos años,
diversas intervenciones han permitido comprobar la existencia de una mínima
infraestructura viaria prerromana de la que en parte pudieron beneficiarse los conquistadores. Hasta el momento no hay evidencias del trazado
de la vía republicana por tierras valencianas. En esta época el trazado del eje
principal que permitía las comunicaciones con la Bética debía atravesar el País
Valenciano entre el río Sénia y el municipio de La Font de la Figuera, como más
adelante lo hará la vía Augusta. La vía pasaba con seguridad por las ciudades
de Saguntum, Valentia
y
Saetabis, mientras que Ilici quedaba fuera
del itinerario principal hacia el valle del Guadalquivir. Sabemos por la cita
de Estrabón antes mencionada que el camino anterior a la construcción de la vía
Augusta seguía por Albacete hacia Sierra Morena; éste se corresponde sin duda
con la vía republicana, el camino tradicional hacia Andalucía. Con ello, el
geógrafo griego confirma que el viejo camino republicano transcurría entre Dertosa y Saitabi y su trazado se
había seguido en la construcción de la vía Augusta, y que sólo después de pasar
esta ciudad se había construido uno nuevo que volvía a la costa por Ilici y seguía hasta Carthago
Nova.
Por otra parte, es posible que este nuevo tramo que discurre por los valles
del Vinalopó tuviera antecedentes ibéricos[vi]
y ya estuviera en uso durante el periodo republicano como una vía de enlace
desde la costa con la entonces ruta principal, el llamado Camino de Aníbal.
3.- La Vía en el Baix Vinalopó y detalles constructivos
Según el modus operandi de los
ingenieros romanos, la planificación del trazado de la vía Augusta debió
hacerse de ciudad a ciudad, eligiendo el corredor que permitía una mejor
comunicación, que contaba con pendientes suaves, no comportaba grandes gastos y
permitía mantener frecuentemente la línea recta. Entre los rasgos que pueden
señalarse en los tramos de la vía bien conservados e identificados indubitadamente,
donde ésta se ha convertido en un elemento fósil del paisaje, destaca el de su
trazado claramente rectilíneo, con independencia de que el terreno que
atraviese sea llano o ligeramente accidentado, con accidentes orográficos poco
importantes, como lomas o vaguadas, y fluviales como barrancos. En relación con
su carácter estratégico, este es uno de los rasgos más destacados de las vías
romanas, como ya señalara Saavedra y se ha destacado repetidamente en la
bibliografía. Las largas alineaciones son muy conocidas en vías bien
estudiadas: los más de 90 km de la vía Apia entre Roma y Tarracina, o los 55 km
de la vía Aurelia entre Centum Cellae y Forum
Aurelii.
Estas largas trazas rectilíneas exigen
frecuentemente la excavación de trincheras para disminuir el desnivel Un trazado similar se observa en el camino
de acceso a La Font de la Figuera (Valencia), donde se conserva una traza
rectilínea de 1,5 km de longitud. Hacia el SW, cuando la vía gira hacia el sur
para seguir el curso del río Vinalopó, el tramo excavado en Villena adopta un
trazado rectilíneo que debió mantenerse, con los necesarios cambios de
dirección condicionados por la orografía, a lo largo de los valles que
constituyen esta comarca hasta las proximidades de Elche. En la centuriación
estudiada en el territorio de la colonia Ilici, el kardo
maximus está
representado en su parte mejor conservada por el Camí de l’Alborrocat[vii],
que presenta una orientación NNE-SSW y puede seguirse en un tramo rectilíneo de
2,7 km que transcurre por el lado este de L’Alcúdia, en la zona donde se
conserva una mayor densidad de trazas de la centuriación.
Al
sur de la colonia Ilici, Sillières señala la posible existencia
de restos de un puente sobre el río Vinalopó a unos 20 m más abajo del puente
moderno de la carretera CV-855, donde pudo ver algunos sillares que podían
corresponder al estribo de un antiguo puente. Si nos ceñimos al trazado de la
vía Augusta, no hay un solo puente considerado incuestionablemente romano. Esta
escasez de puentes en el tramo valenciano de la vía resulta extraña tanto por
la importancia de la misma –construida por iniciativa imperial–, como por la
presencia de ciudades en la orilla misma de algunos ríos (Saguntum
y
Valentia), lo que
podría haber justificado su construcción mediante diferentes fuentes de
financiación. Este hecho puede deberse a dos razones: la primera es que la
mayor parte de los cursos fluviales son poco importantes y de carácter
estacional, lo que permite atravesarlos mediante un vado y ahorrarse las
costosas obras que supone la construcción de un puente; y la segunda es que,
habiendo podido existir estas obras en los casos de los ríos más importantes o
próximos a ciudades como el Palancia, Turia, Xúquer y Segura, sus restos pueden
haber desaparecido por efecto de las fuertes avenidas que éstos experimentan
ocasionalmente en otoño.
La vía atravesaba la mayor parte de los
cursos fluviales mediante vados: el río
Vinalopó en las proximidades de Elda y posiblemente al sur de la colonia
ilicitana; tal vez el río Segura a la altura de Rojales; la rambla de San Ginés
en la Dehesa de Campoamor, donde se ubica la mansio Thiar, y el río Seco
en el Pilar de la Horadada. Así pues, los vados parecen haber sido la forma más
frecuente de atravesar estos accidentes, a pesar del escepticismo mostrado por
algunos autores en relación con su existencia.
Otro aspecto destacado de las vías es su
anchura, que varía en función de su importancia y de las características de la
zona por donde pasan. En general son más anchas en las proximidades de las
ciudades que en el medio rural, por donde es suficiente una anchura que permita
el paso de dos carros en sentido contrario, como especifica Procopio (I, 14).
Su anchura no suele ser menor de 4,2 m, incluso en aquellos lugares más lejanos
y desolados, y puede llegar a ser mayor en los tramos con más tráfico.
Anchuras
de 4 a 6 m son normales en tramos alejados de las ciudades en vías importantes.
En la partida de Ferriol (Elx), en un punto donde se concentra un importante
número de trazas de caminos antiguos, una pequeña cresta rocosa está rebajada y
forma una reducida trinchera de 5,4 m de anchura en la que se ve una rodada
poco marcada, que podría corresponder a la vía Augusta.
Finalmente,
la centuriación de Ilici (Elx, Alicante) estudiada inicialmente
por Gonzálvez Pérez es la más espectacular del País Valenciano por su
extensión y nivel de conservación. Este autor le calculó una superficie de 225
centurias (11.340 ha) e identificó el kardo con una calle
de la población y la carretera de Dolores hasta L'Alcúdia, donde se encuentra
el yacimiento. La restitución inicial fue criticada por Corzo, quien corrigió
la orientación. Posteriormente, Gorges dio por buenas ambas propuestas y las
puso en relación con dos asentamientos coloniales consecutivos, uno de César y
otro de Augusto. La revisión efectuada por Gurt, Lanuza y Palet confirma la
propuesta de Gozálvez, fija una orientación de 7,5º E, establece un módulo
canónico de 710 m y considera posible una extensión mayor que la indicada por
aquél, desde la sierra hasta la albufera, ocupando todo el llano de Elx.
Posteriormente ha sido revisada de nuevo por González Villaescusa, quien
modifica ligeramente la orientación a 8º E y propone una mayor extensión de la
superficie parcelada hacia el norte por las sierras que delimitan la llanura
litoral. En cuanto a las relaciones morfológicas entre la ciudad y el
parcelario, la colonia se localiza aproximadamente en el centro de la pertica, aunque las
orientaciones son diferentes, hecho que puede explicarse porque centuriatio
y
trama urbana no nacen simultáneamente en el tiempo. Sin embargo, ambas
estructuras no se organizan de forma independiente, ya que la ciudad ocupa
aproximadamente el espacio de media centuria. Aunque ninguno de los trabajos
recientes aborda la cuestión de la identificación de la vía Augusta y su
relación con la trama parcelaria, Gurt, Lanuza y Palet destacan la presencia de
una traza (6b) que define un itinerario (6) con el que ésta podría
identificarse. Se trata de El Camí de l’Alborrocat, que pasa por el este de la
ciudad y acaba uniéndose con la carretera CV- 855, y puede corresponder al kardo de la
centuriación y a la misma vía.
[ii] Esta afirmación fundamental,
aunque conocida por resultar habitual en la construcción de las vías
imperiales, tiene consecuencias importantes: está hecha por militares y su
objetivo esencial es también facilitar el rápido deslazamiento de las
tropas romanas. Por otra parte la erección de la vía también supone reparto de
tierras y transformación de los legionarios en colonos, siendo una relación
directa y también reconocida. De todas formas el elemento esencial es el
siguiente: Si una de las características materiales de los caminos íberos es
que son de un solo sentido (con “apartaderos”
en algunos lugares para permitir el cruce de carros), con roderas
encajadas en la roca allí donde es posible y una “caja” a su vez excavada (que
en general se adapta al ancho del carro y la carga allí donde es necesario) y solo pueden circular carros con un solo animal o un
tiro en reata, (generalmente bueyes) su reutilización por los romanos es más
que problemática sin una profunda transformación. Los romanos aportan la generalización de la yunta, más eficaz,
las vías que erigen tienen dos sentidos y en general establecen un sistema de
comunicaciones que se prolongará con el tiempo hasta el extremo de que en
esencia sigue vigente hoy en día; en consecuencia las rutas íbericas son
radicalmente transformadas cuando se reutilizan o permanecen en desuso hasta
nuestros días, lo que explica la existencia de tramos intocados, precisamente aquellos
en los que era difícil por diversas causas la reutilización. Existen
suficientes ejemplos de lo dicho, memorias de excavación como consecuencia de
obras públicas que han sacado a la luz vías romanas y caminos íberos casi
paralelos en un corto espacio.
Los
caminos íberos que he visto en el Bajo Vinalopó mantienen además una serie de
características adicionales de incompatibilidad con el sistema romano: se
ejecutan muy próximos al lecho de los valles y barrancos, se adaptan a las
curvas que siguen las corrientes de agua y los obstáculos del camino. Los romanos sobreelevan los caminos y siempre que es posible usan la línea recta como esquema constructivo.
[iii] Mp: Mille
passum, unidad de medida romana
[iv]
Lo que el autor propone es sencillamente una reinterpretación del itinerario de
Antonino. Diversos autores han extraído conclusiones también diversas de las
distancias mencionadas, cabe señalar como ejemplos significativos a añadir a lo
que más adelante se afirma, que la atribución de Ilici a Alicante, antes de Aureliano
Ibarra tenía en las distancias un argumento notable; además se debe
mencionar al Conde de Lumiares que ubicaba la Ilici romana en la sierra
del Molar (lugar sobre el que coincide la distancia y abundantes restos
arqueológicos). La ventaja de la hipótesis de Arasa, bastante consistente a mi
criterio, es que simplifica el problema y hace el itinerario resultante más
creíble; la desventaja es que por apartarse de una fuente histórica que en
otros tramos ha demostrado su bondad, obliga a encontrar restos materiales que
sitúen el tramo en el mapa.
[v]
La zona de Ilici se convierte así en el punto de confluencia de ambos
itinerarios lo que complica el problema ya que hablando en términos estrictos
habría que encontrar restos arqueológicos de dos viarios romanos sobre el
territorio. Si a él unimos la calzada que debió comunicar Ilici y el Portus, las
variantes y caminos locales, tenemos un panorama que no está en absoluto
refrendado por la arqueología: no hay restos arqueológicos de vías en la
comarca.
[vi]
Los restos de caminos íberos encontrados en el Baix Vinalopó apuntan
mayoritariamente en esa dirección. A fecha de hoy hay inventariados o en
proceso al menos 6 restos de caminos repartidos por el Norte de la comarca y al menos otro documentado en el Sur (El Molar)
[vii]
De nuevo una propuesta diferente pues la mayoría de autores proponen la actual
carretera de Dolores como Cardus Maximus (Gozalvez, Ramos...) no sin cierto apoyo arqueológico: Alejandro Ramos en su Mapa arqueológico del término municipal de Elche abunda en indicios. Los últimos datos
parecen confirmar la hipótesis del Camí de l’Alborrocat aunque no he
tenido acceso a la Memoria de las excavaciones en proceso a lo largo de su
trazado; no obstante cada vez me parece más necesario que las
tierras colindantes al yacimiento sean expropiadas y excavadas para aflorar, estudiar
y en su caso exponer los restos de la ciudad romana que yacen debajo de los campos de cultivo.
[viii] Numerosos
trabajos son cita obligada aquí, algunos disponibles en digital.
De la
importancia de la centuriatio ilicitana se habla en este enlace cuya
lectura atenta recomiendo:
Y también:
